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1831年到1834年,Michael Faraday發(fā)現(xiàn)了固體電解質(zhì)硫化銀和氟化鉛,為固態(tài)離子學(xué)奠定了基礎(chǔ)。
1950年代后半期,多種電化學(xué)體系曾使用銀離子固體電解質(zhì),但存在內(nèi)阻高、能量密度低、電壓低等主要問題。
1990年代,橡樹嶺國家實(shí)驗(yàn)室開發(fā)的一類新型固態(tài)電解質(zhì),用于制造薄膜鋰離子電池。
直到2000年,各大汽車廠商和開發(fā)商開始對固態(tài)電池技術(shù)產(chǎn)生越來越大的興趣。
固態(tài)電池是一種使用固體電極和固體電解液的電池技術(shù)。與傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池不同,固態(tài)電池中不含液體,所有材料都以固態(tài)形式存在。具體來說,它由正極材料、負(fù)極材料和電解質(zhì)組成,而液態(tài)鋰電池則由正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜組成。
固態(tài)電池的電解質(zhì)為固態(tài),這種結(jié)構(gòu)可以使更多帶電離子聚集在一端,傳導(dǎo)更大的電流,從而提升電池容量。因此,同樣的電量,固態(tài)電池的體積將變得更小。
安全性:固態(tài)電池采用固態(tài)電解質(zhì),相比于液態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池,具有更高的耐高溫性、不易燃性和不易爆炸的特性,大大提高了電池的安全性。
能量密度:半固態(tài)電池、固態(tài)電池和鈉離子電池的設(shè)計(jì)以及材料選擇使得其具有更高的能量密度,能夠在相同體積或重量下存儲(chǔ)更多的能量。
其他優(yōu)勢:固態(tài)電池的功率重量比較高,適合于電動(dòng)汽車。此外,由于沒有電解液,封存將會(huì)變得更加容易,在汽車等大型設(shè)備上使用時(shí),也不需要再額外增加冷卻管、電子控件等,不僅節(jié)約了成本,還能有效減輕重量。
材料:固態(tài)電池只有在使用新型化學(xué)物質(zhì)、使用純鋰金屬作為陽極電極的情況下,才能發(fā)揮很大優(yōu)勢,而將這種化學(xué)物質(zhì)推向市場仍有很多困難。
鋰在充放電過程中的膨脹:這會(huì)損壞電池并導(dǎo)致電池壽命縮短,不能持續(xù)多次充電循環(huán),也許只能持續(xù)10次。
安全性:若電池在車禍中破裂,鋰會(huì)與空氣中的水分發(fā)生反應(yīng)。
固態(tài)電池可能是未來電池技術(shù)的發(fā)展方向之一,但也許不是最好的。液態(tài)鋰電池的成本大約在200~300美元/千瓦時(shí),如果使用現(xiàn)有技術(shù)制造足以為智能手機(jī)供電的固態(tài)電池,其成本會(huì)達(dá)到1.5萬美元,而足以為汽車供電的固態(tài)電池成本更是達(dá)到令人咋舌的9000萬美元。Sastry表示,固態(tài)電池生產(chǎn)成本居高不下的一個(gè)重要原因在于生產(chǎn)效率低下。
盡管如此,許多公司和技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)都在積極研究和開發(fā)固態(tài)電池技術(shù)。例如,豐田公司曾大肆宣揚(yáng)其進(jìn)展,并承諾最早將于2027年交付固態(tài)電池。據(jù)報(bào)道,業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為固態(tài)電池避免了目前技術(shù)中使用的液態(tài)電解質(zhì),可以實(shí)現(xiàn)更大的續(xù)航里程,從而改變電動(dòng)汽車。
此外,一些公司已經(jīng)開始了半固態(tài)電池的商業(yè)化生產(chǎn)。例如,上汽集團(tuán)與清陶能源共同研發(fā)的第一代固態(tài)電池已經(jīng)開始排產(chǎn),預(yù)計(jì)將在2024年5月正式上市的智己L6車型上使用這款半固態(tài)電池。